Το Πάσχα του 1960 είχε διαφορά μόλις μια μέρα από το φετινό (2017), τότε είχε πέσει την Κυριακή 16 Απριλίου, κάποιοι Καρπάθιοι, κυρίως σπουδαστές, πήραν απόφαση και ταξίδεψαν στο νησί για να το γιορτάσουν με τις φαμίλιες τους.
Ο “δρόμος της άγονης γραμμής” από τον Πειραιά μέχρι την Κάρπαθο ανοιγόταν πάνω στο πέλαγος από το πλοίο ΑΝΔΡΟΣ, του Νικολάου Ι. Διαπούλη, αυτό το πλοίο ταξίδευε στο Καρπάθιο ήδη από το 1954, μαζί με το μικρό θηρίο, τον πρώτο ΠΑΝΟΡΜΙΤΗ, ένα 33μετρο σκάφος που είχε ναυπηγηθεί το 1935 στη Νορβηγία, εκτελούσε το τοπικό δρομολόγιο από τη Ρόδο και έφτανε μέχρι τη Σάμο.
Όσοι λοιπόν κατέβηκαν προγραμμάτιζαν την επιστροφή τους στον Πειραιά την Πέμπτη, μετά το Πάσχα, αφού τότε υπήρχε προγραμματισμένο δρομολόγιο, έλα όμως που οι ανάγκες τις επιβατικής κίνησης ήταν διαφορετικές!
Κυρολεκτικά τη τελευταία στιγμή, η πλοιοκτήτρια εταιρία του Διαπούλη αποφάσισε να στείλει το πλοίο ΕΛΛΑΣ και στο πρόγραμμα των λιμανιών υπήρχε μια… παράκαμψη.
Θα “πεταγόντουσαν” μέχρι το λιμάνι της…Χάϊφας! Για να παραλάβουν τους προσκυνητές, που είχαν ταξιδέψει για τις γιορτές στους Άγιους Τόπους!
Οι Καρπάθιοι που ανέβηκαν στο πλοίο δεν γνώριζαν τη “μικρούλα” αλλαγή στο πρόγραμμα, έμαθαν λοιπόν ότι θα επιστρέψουν στην Αθήνα κάποιες μέρες μετά την Κυριακή. Κι όπως έγραψε ο εκδότης της εφημ. Καρπαθιακή, γιατρός-συγγραφέας Γεώργιος Γεωργίου, “μάλλον πήγαιναν στους Άγιους Τόπους και θα περίμεναν τον Μεσσία”! Τελικά ξανα-άλλαξε το πρόγραμμα!
Αφού βρέθηκε ένας Καρπάθιος ασθενής, που ανάγκασε το πλοίο να τροποποιήσει το ήδη έκτακτο δρομολόγιο του ΕΛΛΑΣ και να περάσει πρώτα από τη Ρόδο.
Η ιστορία, που γράφτηκε στα ψιλά της τοπικής εφημερίδας, δεν είναι παρά ένα από τα δεκάδες ευτράπελα, που ζούσαν τόσο οι Καρπάθιοι αλλά και οι Κασιώτες, όταν σκόπευαν να μετακινηθούν από τα νησιά ή να ταξιδέψουν προς αυτά.
Η δεκαετία του 1950 χαρακτηρίστηκε από την προσπάθεια και την αγωνία των δυο νησιών να αποκτήσουν λιμάνι και αληθινές ακτοπλοϊκές γραμμές!
Μόλις το 1957 αποφασίστηκε η κατασκευή του λιμενοβραχίονα, ενώ την ίδια χρονιά από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας θεσπίστηκε η εκτέλεση δρομολογίων ανά 8 ημέρες.
Και τα δυο θέματα μπορεί σήμερα να φαίνονται μακρινό παρελθόν, σήμερα μιλάμε για τη νησιωτικότητα, το μεταφορικό ισοδύναμο και την απόλυτη αναγκαιότητα ανοιχτών θαλάσσιων δρόμων, όμως φτάνει μόνο να σκεφτούμε πως το νησί ήταν χωρίς λιμάνι και με ένα πλοίο, που έφτανε σα φάντασμα, τραβούσε προς την Άφωτη, έριχνε άγκυρα και ξεφόρτωνε με βάρκες τους επιβάτες. Κάτι αντίστοιχο με αυτό που κάνουν σήμερα τα κρουαζιερόπλοια στη Σαντορίνη. Μάλιστα ο Ανδρειώτης πλοιοκτήτης Νικ. Διαπούλης, το 1958 είδε και αποείδε με την κατάσταση και χάρισε στον Δήμο Καρπάθου μια βενζινοκίνητη βάρκα για να βγαίνουν οι ταξιδιώτες από το πλοίο του (ΑΝΔΡΟΣ)!
Όσο για την προέκταση του λιμανιού κατά 30 μέτρα, μα αυτό ήταν η πιο σπουδαιότερη είδηση μετά από την απελευθέρωση!
Είχαν προηγηθεί πολλές προσπάθειες των Κασιωτών και των Καρπάθιων, για να αλλάξουν τα δεδομένα στην άγονη γραμμή. Σπουδαιότερη κίνηση αυτή του Δημάρχου Κάσου, Στρατηγού Μαυρικάκη και του Μητροπολίτη Καρπάθου Απόστολου, με τη συμμετοχή αρκετών πολιτών. Τότε λοιπόν είχαν δοθεί 32.000 λίρες από Κασιώτες εφοπλιστές και ο Δήμαρχος Κάσου πρότεινε με αυτή τη δωρεά να αγοραστεί ένα πλοίο, που θα εξυπηρετεί τα νησιά (ας θυμηθούμε ότι πρώτη αποτυχημένη προσπάθεια αγοράς πλοίου, έχουμε από τη δεκαετία του 1920 με το ατμόπλοιο ΚΑΣΙΑΝΗ).
Τελικά η υπόθεση της απόκτησης πλοίου ναυάγησε οριστικά το 1960, αφού τα χρήματα των Κασίων εφοπλιστών ξοδεύτηκαν σε μπετά και σίδερα στο λιμάνι της Κάσου!
Μια δεκαετία πίσω, στις αρχές του 1950, πραγματοποιούν δρομολόγια τα θρυλικά ΗΛΙΟΥΠΟΛΙΣ, ΙΟΝΙΟΝ των Τυπάλδων αλλά και το ΚΥΚΛΑΔΕΣ του Τόγια, επίσης και τα μικρά ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ και ΥΔΡΑ από Ρόδο.
Ας μην βιαστούμε να χαρακτηρίσουμε εκείνα τα πλοία ως “σαπιοκάραβα”, ήταν δεμένα και δυνατά βαπόρια που αρκετά χρόνια αργότερα, με μοναδικό παράγοντα την ηλικία, κυρίως με πολιτικές σκοπιμότητες, οδηγήθηκαν άδικα στο σπάσιμο και τη διάλυση. Κανείς άραγε δεν σκέφτηκε ένα τέτοιο πλοίο να κρατηθεί και να γίνει μουσείο;
Πάντως αξίζει να ξαναθυμηθούμε τον βουλευτή Κανονάρχο και τους χαρακτηρισμούς του για το ταξίδι προς τη Κάσο και τη Κάρπαθο, εκείνος λοιπόν μιλούσε για “μια τραγική εμπειρία”, το χειρότερο από όλα, όπως περιγράφει, είναι ο κατάπλους στο λιμάνι των Πηγαδίων, αν το πλοίο κατάφερνε να κατεβάσει τις σκάλες και να βγάλει τους επιβάτες!
Το ταξίδι για την Κάρπαθο είχε διάρκεια τουλάχιστον 50 ώρες! Το πλοίο αναχωρούσε το μεσημέρι της Δευτέρας και έκανε στάση σε 10 νησιά. Αυτό το ταξίδι-κρουαζιέρα ταλαιπωρίας, είχε δυο νύχτες πάνω στο πέλαγος και έδινε προβλεπόμενη άφιξη το μεσημέρι Τετάρτης! Όσο για εκείνους που πέρασαν από την καρέκλα του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, αυτοί δήλωναν ότι ετοιμάζουν την «οριστική λύση» του προβλήματος!
Η δεκαετία του ’60 χαρακτηρίζεται από την μαζική προσπάθεια βελτίωσης της ακτοπλοικής συγκοινωνίας. Ο στόχος είναι κοινός, να μικρύνει ο χρόνος του ταξιδιού και να υπάρξουν σταθερά, μόνιμα δρομολόγια.
Πλούσιοι και φτωχοί δεν είχαν διαφορές, ο αγώνας ήταν κοινός, συνεχής και αδιάλειπτος, να βελτιώσουν την συγκοινωνία των νησιών και είναι αλήθεια, πέτυχαν κάτι γιατί ήταν ενωμένοι και φώναζαν.
Μέσα σε εκείνια τα 10 χρόνια πέρασαν τουλάχιστον 15 ατμόπλοια από τον κόλπο των Πηγαδίων!
Αναφέρουμε με τη σειρά που ταξίδεψαν από Πειραιά για την Κάρπαθο:
1960-61-62 το ΑΝΔΡΟΣ του Ν. Διαπούλη.
Μάρτιος 1962 εμφανίστηκε το ατμόπλοιο ΑΡΚΑΔΙΑ του Διαμαντή. Αυτό είναι το πρώτο πλοίο που έδεσε στον καινούριο λιμενοβραχίονα και έζησε μεγάλα πανηγύρια, κορδέλες, υπουργικούς λόγους και χειροκροτήματα!
Από το Νοέμβρη 1963 η γραμμή πέρασε για λίγο στο ΔΕΣΠΟΙΝΑ, του Γεώργιου Φουστάνου (το πλοίο αγοράστηκε από τον Γ. Κουσουνιάδη και αφού έκανε ορισμένες μετασκευές, στη συνέχεια το έβαψε μπλε, το ονόμασε ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ και την δεκαετία του 1970 ξανα-ταξίδευε στο Καρπάθιο).
Το καλοκαίρι του 1964 δούλεψε το ΗΠΕΙΡΟΣ του Ποταμιάνου. Το 77,3 μέτρων πλοίο κατασκευάστηκε το 1947 και αγοράστηκε από την Ελληνική εταιρία το 1962, στις 29 Γενάρη 1970 έκανε το τελευταίο δρομολόγιο στη Σκύρο, έπεσε σε ομίχλη με αποτέλεσμα να χτυπήσει σε βράχια και να προσαράξει στο όρμο Διαπόρι.
Ο Απρίλιος του 1965 έφερε στα νερά της Κάσου και της Καρπάθου το ΛΗΜΝΟΣ, των Τυπάλδων.
Τον Μάιος του 1966 δυο πλοία ανέλαβαν τη γραμμή, το ΠΟΛΙΚΟΣ (ή το ΦΙΛΙΠΠΟΣ μετασκευασμένο αντιτορπιλικό, το 1972 καταστράφηκε από πυρκαγιά στη διάρκεια της ετήσιας συντήρησης του) του Καβουνίδη αλλά και το ΛΗΜΝΟΣ (ή το ΈΛΛΗ) των Τυπάλδων.
Το 1967 ήταν η σειρά του ατμόπλοιου ΕΣΠΕΡΟΣ, του πλοιοκτήτη Καβουνίδη. Την εποχή εκείνη πρέπει να ήταν το μεγαλύτερο και καλύτερο ακτοπλοϊκό, αλλά δεν ήταν γραφτό του να μείνει στην άγονη γραμμή της κασοκαρπαθίας! Μετά από την μετασκευή του έγινε 3974 κόρων και είχε δυνατότητα μεταφοράς περίπου 1.200 επιβάτων. Στην ακτοπλοΐα ανέλαβε υπηρεσία από τον Ιανουάριο του 1964, εκτελώντας δρομολόγια προς Δωδεκάνησα.
Ενώ από τον Μάιο του 1967 την επιδοτούμενη γραμμή από Πειραιά ανέλαβαν τα ατμόπλοια ΕΛΛΗ και ΠΟΛΙΚΟΣ. Επίσης, το ίδιο καλοκαίρι, το ατμόπλοιο ΗΠΕΙΡΟΣ μπαίνει στη γραμμή και ταξιδεύει χωρίς επιχορήγηση! Έχει άφιξη στον κόλπο των Πηγαδίων στις 02.00, μετά τα μεσάνυχτα και περιμένει μέχρι να ξημερώσει!
Δεν υπάρχουν φώτα πάνω στις δυο νησίδες που βρίσκονται κοντά από λιμάνι, το Γααρόνησο και το Δεσποτικό, έτσι οι μανούβρες του γίνονται απαγορευτικές από το σκοτάδι.
Το καλοκαίρι του ’67 χαρακτηρίστηκε ως το καλύτερο σε συγκοινωνία από την απελευθέρωση και μετά! Στη γραμμή υπήρχαν 4 πλοία τη βδομάδα (3 από Πειραιά και 1 από τη Ρόδος, από τον Αύγουστο ξεκίνησε και ο νέος ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ, για το τοπικό δρομολόγιο από Ρόδο)!
Τον Ιούνιο του 1968 το επιδοτούμενο δρομολόγιο αναλαμβάνουν τα ΔΕΣΠΟΙΝΑ
και την επόμενη χρονιά, το 1969, αναλαμβάνει ακόμη μια φορά το ΗΠΕΙΡΟΣ.
Μια μικρή αναφορά και στην τοπική γραμμή Ρόδος-Κάρπαθος-Κάσος: Από τα δυο πλοία αληθινούς θρύλους, τους ΠΑΝΟΡΜΙΤΕΣ!
Ο πρώτος ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ είχε αγοραστεί το 1958 από τον Κωνσταντινοπολίτη επιχειρηματία Νικόλαο Σαρρή, εκείνος αφού το ονόμασε ΣΤΕΛΛΑ, το δούλεψε στη γραμμή Ραφήνα-Γάβριο-Μπατσί.
Δυο χρόνια αργότερα ο Έλληνας ιδιοκτήτης πούλησε το 75% της ΣΤΕΛΛΑΣ σε 3 Συμιακούς φίλους, τον καπετάν Μανώλη Χαραλάμπη, τον Νικόλαο Φαρμακίδη και στον Μαντικό, που ήταν μετανάστης από την Αμερική, τότε ονομάστηκε ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ. Από το 1961 μέχρι τις αρχές του 1966 ήταν η πιο σίγουρη και πιο σταθερή γραμμή στα Δωδεκάνησα!
Στις 26 Ιανουαρίου 1966, το πλοίο είχε καπενάνιος και ιδιοκτήτης (με ποσοστό 25%) τον Μανώλη Χαραλάμπη, αναχώρησε από τη Λέρο με προορισμό την Κάλυμνο, επιβαίνοντες ήταν 28 επιβάτες και 15 μέλη του πληρώματος. Ο ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ περνούσε από τα Γλαρονήσια της Τελένδου, το μικρό νησάκι που βρίσκεται δυτικά και μόλις 500 μέτρα από την Κάλυμνο, όταν έπεσε πάνω σε ύφαλους, έσπασε κι αμέσως άρχισε να βυθίζεται, χάρις στις προσπάθειες του καπετάνιου και του πληρώματος δεν υπήρξαν θύματα.
Στη θέση του χαμένου ΠΑΝΟΡΜΙΤΗ πέρασε το ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ του Καβουνίδη (πλοίο 62,50 μέτρων, μια μετασκευασμένη κορβέτα του Πολεμικού ναυτικού των ΗΠΑ) και από το Μάρτιο 1966 το ατμόπλοιο ΡΕΝΑ ( των Τσεπά-Μοσχόβη με καπετάνιο τον Αλ. Αμερικάνο, γνώριμο στα Δωδεκάνησα από τη θητεία του στο ΗΠΕΙΡΟΣ. Αυτό το πλοίο, με πρώτο ελληνικό όνομα ΝΑΥΤΙΛΟΣ, στην πλοιοκτησία Μιχ. Αρκουλή το 1958 -59, πραγματοποιούσε δρομολόγια στην τοπική γραμμή Δωδεκανήσου μετά τη βύθιση του ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ).
Πολύ γρήγορα καθελκύστηκε ο νέος ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ, από τις 18 Αυγούστου 1967 μέχρι το 1988 κράτησε 21 χρόνια στην γραμμή!
Το πλοίο είχε ιδιοκτήτες τους Μανώλης και Νίκος Χαραλάμπης, τους Σαμιώτες Πλασταριά, Δ. Παπαθεοδώρου και τον Νίκο Φαρμακίδη. Τον επόμενο χρόνο μερίδιο του πλοίου απέκτησε και ο Φρακαντώνης, ενώ από το 1970 το μεγαλύτερο ποσοστό του πλοίου πέρασε στα χέρια του και συνέχισε στην ίδια γραμμή για μια 20ετια!
Βρισκόμαστε σε μια εποχή σημαντικών αλλαγών, με κύριο ζήτημα την προετοιμασία, τον σχεδιασμό και την κατασκευή του νέου λιμανιού της Καρπάθου. Ακόμη δεν έχει ξεκαθαρίσει αξίζει ή μήπως όχι, να γίνει στην σχεδιαζόμενη θέση το νέο λιμάνι;
Μέχρι σήμερα κανένας δεν έχει πείσει για τις σκέψεις, τα όνειρα και την εφαρμογή του.
Το μόνο σίγουρο είναι η άγνοια του επιβάτη και η πρόθεση του να φτάνει με ακρίβεια στο προορισμό του, μετά τα ξεχνάει όλα. Ποιος άλλωστε θυμάται τα πλοία, τα λιμάνια και τη ταλαιπωρία;
Αντλήθηκαν στοιχεία από τον ημερήσιο Αθηναικό τύπο (Ελευθερία, Εμπρός, Σκριπ, Ριζοσπάστης, Μακεδονία), τον Δωδεκανησιακό τύπο (Ροδιακή και Πρόοδος), καθώς και από τις τοπικές εφημερίδες της εποχής (Καρπαθιακή και Καρπαθιακή Ηχώ καθώς από την ιστοσελίδα https://forum.nautilia.gr)
